계도기간 중이었던 지난 4월17일부터 6월 말까지 약 두 달 반 동안 대구지역 교통 사망사고는 10건에 그쳤다. 전년 동기 21건보다 절반 이상 감소했다. “속도를 줄이면 사람이 보인다”는 말이 실감나는 결과가 아닐 수 없다. 과속운행이 많았던 심야 시간대 속도도 최대 3㎞/h 낮아졌다. 앞으로 본격 시행에 따른 각종 교통사고 예방효과가 기대된다.
그러나 시내버스 업계에서는 버스 운행시간이 조정되지 않아 기사들의 과속을 부추기는 결과로 이어진다는 주장이 터져나오고 있다. 주행속도는 하향조정됐지만 배차간격 조정이 이뤄지지 않은 때문이라는 것이다. 대구버스노동조합은 정해진 운행시간표에 맞추기 위해서는 급정차·급출발·끼어들기 등 난폭 운전을 할 수밖에 없는 처지라고 주장한다.
또 운행시간이 길어져 기사들의 기종점 10~20분 휴식시간이 보장되지 않는다고 호소한다. 버스노조는 기사들의 휴식시간이 보장되지 않으면 안전운행에 문제가 생길 수 있다고 말한다.
하지만 대구시는 버스노조의 주장을 받아들이기가 쉽지 않다는 입장이다. 배차간격을 길게 하면 시민들이 버스를 기다리는 시간이 길어져 문제가 생긴다는 것이다. 증차를 하게 되면 1대당 차량 구입비 4억 원, 연간 유지비 2억 원 등의 시비 추가부담이 불가피하다고도 말한다. 또 경찰의 발표와 운행관리시스템(BMS) 등으로 모니터링 한 결과 운행시간에 별다른 문제가 없어보인다며 노조 측의 주장은 5030 이전부터 해오던 것이라고 했다.
어떻게 하든 예산을 아끼려는 대구시의 입장은 당연하다. 그러나 버스노조의 주장이 사실이라면 당장은 견뎌나가겠지만 상황이 장기간 이어지면 사고율이 높아질 수밖에 없다. 대구시가 버스노조 측의 주장을 일축할 일만은 아니다. 시민의 생명과 안전이 걸린 일이기 때문이다.
대구시와 버스노조 측의 주장이 크게 다르다. 정확한 실태 파악이 우선이다. 양 측이 서로 결과를 받아들일 수 있는 방법으로 상황을 신속하게 확인해야 한다. 그래서 모처럼 도입된 5030 효과가 바래지 않도록 해야 한다.
안전속도 5030은 차량중심에서 보행자 중심으로 교통문화의 대전환을 겨냥한 정책이다. 필요하다는 판단이 서면 다른 분야의 지원을 줄이더라도 인력과 증차 등 시내버스 운행여건을 최우선으로 개선하는 것이 옳다.
지국현 기자 jkh8760@idaegu.com