지난해 대구지역 시내버스의 연간 이용객은 1억6천143만여 명으로 하루 평균 44만1천여 명이었다. 2019년의 하루 평균 62만9천여 명보다 30% 감소했다. 2015년에는 하루 72만3천여 명이었다. 매년 이용객이 줄어 5년새 30만 명 가까이 감소한 것이다.
도시철도도 사정은 마찬기지다. 지난해 하루 평균 이용객은 30만1천여 명이었다. 전년의 45만9천여 명보다 35%나 줄었다.
대구지역 대중교통 이용객이 격감한 것은 지난해 2월 하순부터 시작된 코로나 1차 대유행 이후부터다. 그러나 문제의 심각성은 이용객 감소와 적자가 코로나로 인한 일시적 현상이 아니라는 데 있다.
현재 적자는 지자체 재정으로 메우고 있다. 대구는 지난 2006년 준공영제 도입 이후 시내버스 업계에 지원된 금액이 1조2천억 원을 넘는다. 도시철도도 2017년 661억 원, 2018년 782억 원, 2019년 1천24억 원 등 지원 금액이 매년 큰 폭으로 증가하고 있다.
대중교통의 적자 폭이 일정 수준 이상 커지면 피해는 시민에게 돌아갈 수밖에 없다. 업체는 구조조정, 무리한 아웃소싱 등과 같은 결정을 하게 되고 이는 배차시간 간격 확대, 서비스 질 하락, 안전사고, 시민이용률 저하 등의 악순환으로 이어지게 된다.
승용차 이용을 줄이는 것이 급선무다. 지자체의 교통정책이 대중교통 최우선으로 전환돼야 한다. 대중교통이 편리하다는 점을 시민들이 체감할 수 있도록 해야 한다. 대중교통의 환승 시스템 확대는 필수적이다. 환승주차장, 환승센터 확충이 시급하다는 것이 전문가들의 지적이다.
지역의 공공부문 근무자들부터 대중교통 이용 분위기를 확산시켜 나가야 한다. 대구시 등 공공기관이 앞장서야 한다.
노령층이나 장애인 무료탑승에 대한 운임 보전은 도시철도 업계의 숙원이다. 그러나 중앙정부가 계속 외면하고 있다. 경제적으로 취약한 계층에 대한 복지 차원에서 접근할 필요가 있다.
경영효율을 높일 수 있는 버스업계의 노력도 절실하다. 필요하다면 중복 노선의 통폐합 등과 함께 업체의 통폐합 등도 이뤄져야 한다. 코로나가 극복되면 수년째 묶여 있는 이용요금의 현실화도 검토할 필요가 있다.
다만 어떤 경우에도 대중교통의 경영개선은 시민이용의 편리함에서 출발해야 한다는 점을 잊지 말아야 한다.
지국현 기자 jkh8760@idaegu.com